中国股市有杠杆吗
欧盟，又憋了个“大招”。
近日，英国《金融时报》有消息称，赴欧投资建厂的中资企业，若提供一定的劳动力岗位并转让技术产权，才能在当地获得经营补贴。
新规也将在12月份启动的10亿欧元电池补贴政策之前实施。
不得不说，欧盟是装都不装了，直接“开抢”。
近年来，中国新能源汽车、动力电池以及光伏产品在全球攻城拔寨。
有数据显示，截至2025年前三个季度，新能源出口同比增长两成，9月份又增长了四成。
而中资企业无论是产业份额还是出口量，都在欧洲市场持续攀升。
一直以来，欧盟对中国强悍的新能源产业虎视眈眈。这一次，又力主“技术换市场”以打乱中资企业在欧洲国家的发展节奏。
作为新能源的先行者，欧洲始终发展乏力，技术能力一直无法突破瓶颈。
在这个时间节点，欧盟做出如此决定，恰恰证明他们比任何时候都需要中国企业的技术与协作。
欧盟打压中资企业的意图，由来已久。
2023年9月，欧盟就对中资企业展开了反补贴调查。紧接着实施了加征5年的超额关税，不久又再次叠加溯源信息安全欧盟标准。
而这一切，则是欧盟不再满足于零打碎敲的组装业务，中资企业强大的制造、销售和售后闭环，让欧盟不愿将巨大的市场拱手相让。
在他们看来，开放欧洲市场的行为，不过是在给中资企业做“嫁衣”。
而事实是，中方仅在欧盟国家购买土地、添置设备、建设厂房等流入，就从2017年的1%暴涨到2023年的78%。
同时，欧盟早就规划要在2050年实现低碳气候综合目标，而本地市场3000万辆新能源车的需求规模，仅欧盟国家目前的技术水平完全满足不了。
随着中资企业深入欧洲市场，匈牙利、德国、塞尔维亚等国家纷纷伸出了橄榄枝。中方的投资形式也由并购参股转变为建立分支机构，不但提高了当地的就业率，还强化了欧盟国家的新能源生产能力。
特别是新能源汽车和动力电池，受到了欧盟各国消费者的认可。
2017年，比亚迪在匈牙利建立了客车厂，产品不仅供应匈牙利本地市场，还销售到荷兰、英国等国家。
近几年，蔚来也在欧洲开设了能源工厂、研发中心和服务中心。吉利、奇瑞、小鹏都相继迈出了扩张欧洲市场的步伐，渐渐从卖产品转化为打造品牌、建立新业态。
中资企业新能源的研发技术以肉眼可见的速度不断迭代，欧盟真正想要的是当地工程师能成为中方研发中心的核心人员，成为中资企业分支机构的管理者，掌握关键技术。
他们试图以严苛的投资条件迫使中方做出妥协，以换取欧洲产业的再次辉煌。
既想吸引中方加大投资，又设置了重重限制，还盼着进一步获取产权技术。
但后续，如果无法承接技术创新和更新迭代，欧盟又将面对新的难题。毕竟，新能源研发这条路早在10多年前，他们就因无法突破壁垒而陷入绝境。
欧洲本来是电池产业研发的排头兵，却困于技术能力以及高居不下的成本而进退两难。
时间回到2012年，欧洲就将动力电池的技术突破作为最重要的发展方向。
德国最著名的乘用车集团戴姆勒，在这一年开始专注于锂电池的生产，但因为生产成本居高不下，只得半途而废。
但面对着新能源产业的高歌猛进，欧盟又在2017年卷土重来，以新能源联盟的形式再次开启了电池研发。
但兜兜转转8年时间耗费150亿美元，仅仅推出一块电池，即便手握500亿美元的订单，却因无法交付而不得不濒临破产。
眼见着欧盟陷入进退两难的尴尬局面，美国又釜底抽薪，加速了动力电池发展的举步维艰。
2022年，美国推出了针对动力电池等能源再生品的巨额补贴，使得欧盟各国相关研发企业相继出走，在美国开设机构。这也使得欧盟的新能源产业发展，成为技术荒漠。
面对困境，能成功抓住每一次机会，才能成为最后的赢家。
中国几十年来长期参与手机代工，对于电池领域有着深厚的技术积淀。
在深谙新能源电池的广阔前景后，中资企业迅速集中力量，将该技术转移至电动车产业的研发创新上。并利用国内上下游原材料优势，完成了全链路的自主研发、制造及产业链服务。
虽然欧盟对中资企业入局欧洲市场设置了重重障碍，但中方在新能源汽车以及动力电池方面不退反进，加快逆势扩张的节奏。
欧盟作为第二大新能源汽车市场，因为无法生产动力电池而极度依赖中方的技术加持，却又不愿意共享市场份额，于是想方设法获取更多利益。
长期以来，汽车产业的上下游关联着新兴材料、电气机械等领域，以及周边基础化学、电子物理等，可谓牵一发而动全身。
汽车产业智能化与国内网络技术的发展方向匹配度极高，从而加速了新能源产业的蓬勃发展。
反观欧美国家，多年前就把电池产业作为传统工业而束之高阁。既没有系统的基础支撑，也没有基础原材料优势，进而错失了新能源发展的最佳时机。
而中资企业在本国政策的持续扶持下，从人才到技术再到供应链，都拥有绝对优势。
现如今，面对欧盟的无理要求和各种限制，中资企业早已另辟蹊径，全面应对挑战。
探索多种方式开拓欧洲市场，是中资企业当下的必由之路。
长期以来，美国对中资企业在当地的发展极不友好。而欧洲就成为中资企业进行海外扩张的不二之选。
这里具有悠久的工业制造基础，虽然产业链需要进一步完善，但比其他地区的工业产业更成熟。
欧盟国家的车企深知，在新能源汽车全球热捧的大环境下，中资企业能给他们的企业带来超额收益。
面对欧盟设置的重重限制，仍然有很多国家与中资企业洽谈业务、联络协作。
今年1月，比亚迪签署了汽车制造厂土地协议。4月份，奇瑞汽车又签订了汽车合作协议。5月份，土耳其工业部宣布正在与上汽集团和长城汽车进行投资谈判。如果没有中方的投入和帮助，欧盟国家的电动汽车将承受超高成本。
与此同时，鉴于欧盟尚未对混动汽车征收超高关税，中资企业也开始调整出口产品，大大提高了混动汽车市场份额。
有数据显示，仅一个月比亚迪的混动汽车销售量就同比增长41%，而上汽集团也增长了将近五成。奇瑞汽车虽然市场占比较小，但销量仍高达71%。
目前，混动汽车被视作燃油汽车的完美替代品。在欧盟燃油车转型升级的关键节点，混动车的市场之门大开，且中资企业混动车成本极低，与欧盟本土车型有着较明显的竞争优势。
与此同时，中资企业通过与欧盟部分国家合作，用技术为品牌赋能，已经从“卖出去”向“站住脚”转身。
在当地深耕品牌文化，以赢得市场认可。
早在2006年，吉利汽车就开始以入股方式进入伦敦出租车市场，打开了品牌扩张的第一步。
首次推出的出租车系列TX5，充分利用本土基因叠加中国技术，让欧洲用户对中国品牌有了深入地了解。
紧接着吉利又在瑞典、意大利建立设计中心，以车文化打造品牌效应，也为吉利后续的产业链服务奠定了良好的基础。
今年前10个月，吉利汽车在欧盟的销售量增长高达218%。
欧盟从政治角度瓦解当地居民抵制中国品牌的意图日益明显，但中方以品牌认同催化市场，从而推动了欧盟国家与中资企业的持续合作。
不得不说，对中资企业实施以“技术换市场”的措施，实际上是他们在新能源赛道陷入困境的焦虑表现。
长远来看，技术抢夺乃至对中方的打压均无法在短期内获得强大的竞争力。
中资企业的真正挑战在于，能否将国内的创新能力转化为从“产品输出”到“品牌认同”的跨越。
未来，国内外不同的产业模式能否在欧洲找到共赢新路径，仍然需要在发展中不断碰撞和探索。
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